A téma aktualitását azt adja, hogy – más magyar nagyvárosokhoz hasonlóan – Miskolcon is tesztelnek egy hidrogén meghajtású autóbuszt. A kontinens nagyvárosai hogyan tudják még inkább fenntarthatóvá, környezetkímélővé tenni buszközlekedésüket? – kérdeztük Dorner Lajost. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke azt mondta, a gyártók többsége inkább az akkumulátoros elektromosbuszok gyártása felé fordul, irgalmatlan összegeket ölnek a fejlesztésekbe. Ez a technológia jóval előrébb jár, mára lassan kiforrottnak tekinthető.
Persze – tette hozzá – a nálunk gazdagabb Nyugaton megtehetik, hogy teszteljék, versenyeztessék a technológiákat, kísérletezzenek velük. „Keresik a jövő kulcsát”, fogalmazott a villamosmérnök végzettségű elnök, aki elmesélte, hogy Németországban például autópályák fölé húzzák ki a trolibusz felső vezetékéhez hasonló villanydrótokat, és vizsgálják, mennyire lenne fenntartható a kamionok számára ez a fajta közlekedés.
– Minden megoldást tesztelnek, ott mindenre jut pénz. Ki fog derülni, melyik megoldás állja meg a helyét, és melyik nem. Nekik erre van lehetőségük, várjuk meg, hogy mire jutnak, és mi csak akkor vágjunk bele beruházásba, amikor már eldőlt, melyik technológia a nyerő – vélekedett Dorner Lajos.
A legjobb hatásfok
Ő mindenesetre úgy gondolja, hogy az akkumulátoros megoldások lesznek ezek, hiszen „mindent a hatásfok dönt el” – ebben pedig az akkumulátoros járműhajtások verhetetlenek. A hatásfok pedig hatással van olyan fontos tényezőkre, mint mások mellett a költségek, az üzemeltethetőség és a karbantartás.
– Az akkumulátor-fejlesztésekbe nagyságrendekkel több pénzt öltek bele, aminek meg is lesz az eredménye. A következő generációs, ún. szilárdtest-akkumulátorokat várhatóan alig kell majd karbantartani, nem lesznek tűzveszélyesek, és a jelenlegihez képest ugyanakkora méretben dupla mennyiségű energiát fognak tudni tárolni – sorolta a szakértő.
Dorner Lajos szerint a hajtás idővel minden közösségi közlekedési járműben elektromos lesz – mindegy is, hogy felsővezetékről húzzuk be az energiát, mint a villamosoknál, a troliknál, akkumulátorban tároljuk, üzemanyagcellában, vagy ezek kombinációival dolgozunk.
– Biztos vagyok abban, hogy ez a jövő. Csak annyi kérdés marad, hogy a hatótáv miatt mennyi energiát vigyünk magunkkal, és mennyi áll rendelkezésre az adott városban. Egy városi autóbusz esetében azonban ezt minden város esetében pontosan ki tudjuk számolni – mondta.
Troli az Avasra?
Az elnök szerint egyébként jelenleg az akkumulátoros segédhajtással ellátott trolibusz a legjobb hatásfokkal működő, leginkább kifizetődő megoldás, és ez „valószínűleg hosszabb távon is így marad”, vélekedett. Meglepő állítással zárta aztán a beszélgetést: ő úgy látja, hogy Miskolcnak megfontolandó lenne a gerincvonalakra – és azok között is főleg az Avasra – akkumulátoros segédhajtással ellátott trolit bevezetni.
– Energetikailag ez a legjobb megoldás, hiszen lefelé a hegyről tudja tölteni magát a fékezésből, ezért például az Avasra a felsővezetéket sem kellene kihúzni. Ráadásul a villamossal közös energetikai rendszeren lehetne üzemeltetni, ahol egymásnak át tudják adni a fölösleges, visszatáplált energiát. És szüksége lenne a városnak az észak-déli villamospályára is – mondta a VEKE elnöke.
